Le ministre des Transports s’engage à «modérer les frais» aéroportuaires

OTTAWA — Le ministre des Transports, Steven MacKinnon, s’engage à limiter les redevances perçues par les aéroports dans le cadre du plan de privatisation partielle du gouvernement, alors que les dirigeants des compagnies aériennes insistent pour que ces règles soient en place avant que les investisseurs ne soumettent leurs offres.

Toutefois, on ignore encore si ce nouveau plan prévoira des plafonds généraux pour les redevances d’atterrissage et autres redevances aéronautiques, ou si les restrictions seront imposées au cas par cas et de manière plus souple.

«Nous réglementerons par l’intermédiaire de contrats», indique M. MacKinnon aux journalistes lors d’une conférence sur l’aviation qui s’est tenue jeudi à Ottawa.

«Ces concessions prévoiront une modération des prix, si je peux m’exprimer ainsi, ou une modération des redevances.»

Les entités privées, parmi lesquelles pourraient figurer des acteurs allant des fonds de pension aux Premières Nations, soumissionneraient pour des baux, ou des concessions, afin d’assurer l’ensemble des opérations aéroportuaires, plutôt que seulement certaines parties des installations aéroportuaires, ajoute M. MacKinnon.

Le premier ministre Mark Carney a annoncé le mois dernier qu’il souhaitait que des investisseurs prennent en charge l’exploitation des quatre plus grands aéroports du Canada — à Toronto, Montréal, Vancouver et Calgary — en les gérant dans le cadre de baux à long terme, tandis que la supervision et la propriété resteraient entre les mains du gouvernement fédéral.

Cependant, les compagnies aériennes ont averti que la privatisation dans certains pays avait entraîné une flambée des redevances aéroportuaires, des coûts qui sont ensuite répercutés sur les clients.

Alexis von Hoensbroech, chef de la direction du groupe WestJet, rapporte avoir constaté «les avantages et les inconvénients» de la privatisation des aéroports.

«Si l’on se contente de privatiser, puis de laisser le marché faire son œuvre, c’est un jeu risqué, car un investisseur privé cherchera à maximiser ses rendements et un aéroport constitue un monopole local», explique-t-il lors d’un entretien.

«La tentation d’augmenter purement et simplement les redevances aux passagers serait très forte», ajoute-t-il, citant l’exemple de l’aéroport de Heathrow à Londres ainsi que celui de certains aéroports australiens «où les choses ont vraiment pris une mauvaise tournure».

Le chef de la direction évoque le modèle de la «double caisse» en vigueur en Autriche, où il dirigeait la compagnie aérienne nationale avant de rejoindre WestJet en 2021.

Dans ce cadre réglementaire, les activités aéroportuaires sont divisées en deux catégories: les activités aéronautiques et les activités non aéronautiques.

Pour la première, qui comprend les redevances d’atterrissage et les terminaux passagers, toute augmentation des tarifs repose uniquement sur les coûts et les investissements en capital liés à cette partie de l’activité, et l’accord d’un organisme de régulation est nécessaire avant que les tarifs puissent être revus à la hausse.

Pour les activités non aéronautiques — commerces, hôtels, stationnements, promotion immobilière —, les exploitants disposent d’une marge de manœuvre bien plus grande.

«C’est pourquoi un aéroport européen ressemble à un centre commercial et non à une gare routière: ils investissent massivement dans ce secteur, et c’est là qu’ils réalisent l’essentiel de leurs bénéfices», explique M. von Hoensbroech.

Lui-même et d’autres dirigeants présents à la conférence soulignent la nécessité de clarifier les règles relatives aux redevances avant qu’Ottawa ne lance un appel d’offres.

«La réglementation doit être définie avant que nous ne lancions des appels d’offres», précise Kevin Jackson, président de Porter Airlines.

Le ministre MacKinnon reconnaît que le gouvernement a mené des «discussions approfondies» avec les parties prenantes potentielles, mais précise qu’aucune décision n’a encore été prise quant à savoir lequel des quatre aéroports passerait en premier à un modèle d’investissement privé.

Les exemples à l’étranger présentent des résultats mitigés, l’Australie étant fréquemment citée par Ottawa depuis que ce pays a cédé la gestion de ses aéroports à des investisseurs privés entre 1997 et 2003.

Cette mesure a entraîné des investissements en capital de plusieurs milliards de dollars, ce qui a permis d’accélérer les processus de traitement des bagages et d’enregistrement des passagers, ainsi que d’augmenter le nombre de salons.

Toutefois, selon l’autorité australienne de la concurrence, les quatre plus grands aéroports ont augmenté de 81 % les redevances facturées aux transporteurs — et souvent répercutées sur les clients — au cours de la décennie précédant 2015.

Christopher Reynolds, La Presse Canadienne