Dans les années 1920 et '30, Édouard Lacroix fut le plus grand entrepreneur forestier de l'Est des États-Unis. Il s'illustra principalement en obtenant des faramineux contrats de coupes de bois pour les plus grandes compagnies américaines. Son principal avantage est qu'il réussissait à aller chercher le bois dans les forêts les plus reculées et inaccessibles. Mais les quantités astronomiques de bois qu'il devait livrer l'ont obligé à innover et à révolutionner la façon de sortir le bois des forêts et le livrer à ses contractants. 

La principale voie de transport était la drave tout le long de plusieurs lacs du Maine, dont les lacs Eagle et Umbazooskus. Le bois était jeté à l'eau et cueilli à l'autre bout, rendu au moulin. Mais la distance entre ces deux lacs était de 13 miles qu'il était impossible de franchir par flottaison, il fallait donc trouver un autre moyen de rendre le bois jusqu'au terminal d'Umbazooskus. Édouard Lacroix réalisa alors l'exploit d'ériger une voie ferrée de 13 miles dans des recoins inhospitaliers et quasi inaccessibles (500 hommes travaillèrent à la construction de cette voie ferrée), dans les secteurs des lacs Eagle et Churchill. En 1927, il acheta à New York deux locomotives, une de 90 tonnes et l'autre de 100 tonnes (une fabriquée en 1897 et l'autre en 1901) que ses hommes durent démanteler pour les transporter sur les lieux en pièces détachées (photo 2). Elles furent ensuite utilisées jour et nuit, ne s'arrêtant que pour faire le plein et l'entretien, transportant 1300 cordes de pulpe par jour (photo 3). Le transport du ravitaillement en carburant nécessitait de gigantesques réservoirs (photo 4). 

Construire une voie ferrée dans un coin aussi isolé et éloigné fut certes tout un exploit, mais encore fallait-il faire fonctionner ces engins de façon efficace pour transporter des quantités phénoménales de bois à un rythme très rapide, pour maximiser leur utilisation. Fallait absolument que le chargement, le transport et le déchargement se fassent rapidement. Heureusement Édouard Lacroix savait s'entourer d'hommes brillants et ingénieux qui réussissaient à élaborer et exécuter de véritables miracles pour rentabiliser les opérations ferroviaires requises (photos 5 et 6). 

La 1re photo nous révèle un vrai tour de force créé pour l'occasion: une technique inventée pour décharger efficacement les billots avec un minimum de manipulation au terminal du lac. On a imaginé une façon de donner une inclinaison des wagons vers le côté. Le plancher était donc plus bas de 12 pouces du côté du déchargement. De plus, on modifia aussi le niveau des rails de la section du tréteau de déchargement pour leur donner une pente additionnelle de 6 pouces plus bas, vers le côté du débarquement pour que les billots soient entrainés vers le bas par gravité et tombent d'eux-mêmes. Il suffisait de débarrer le panneau suspendu par des pentures et le bois était entrainé vers le bas avec le minimum de manipulation. Le bois qui ne tombait pas malgré que les côtés des wagons soient ouverts était dégagé par des hommes au moyen de perches et de crochets.

Photos 1, 2 et 3 du fonds Daniel Lessard. Photos 4 et 6 du fonds Édouard Lacroix. Photo 5 courtoisie de Gilles Nadeau. Texte et recherches de Pierre Morin.

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