Publicité

BLOGUE | Aviation, par

26 mars 2020 - 09:43

Procédures de pilotage que l’on doit suivre lorsque l’on décolle d’un aéroport ou que l’on désire y atterrir

Procédures de pilotage que l’on doit suivre lorsque l’on décolle d’un aéroport ou que l’on désire y atterrir

Dans mon dernier reportage, un lecteur m’a fait remarqué , avec raison, que j’avais omis de parler du Club de vol à voile de Québec – CVVQ. Ils offrent l’instruction gratuitement pour leur membres. De plus, il y a des bourses de 1,000 $ pour les 25 ans et moins. Avec la location des planeurs et les remontées, la formation et l’obtention de la licence de planeur revient à plus ou moins 2,000 $ incluant la bourse. C’est une autre option très intéressante pour bien des jeunes et moins jeunes …

Débutons par quelques notions de base

Peut-être avez-vous déjà remarqué les chiffres qui apparaissent à chaque bout de piste. À Québec, par exemple, les chiffres 24 et 06 y sont inscrits, Ces chiffres représentent le cap magnétique (2 premiers chiffres seulement) de la piste en question. Donc la piste 24  est orientée à 240 degrés par rapport au nord magnétique, duquel on enlève le 0, donc 24 au lieu de 240.  À l’autre bout de la piste se trouve inscrit le chiffre 06, donc la piste est orientée à 60 degrés par rapport au nord magnétique soit 60 duquel on enlève le 0, ce qui fait 6, mais comme on a besoin de 2 chiffres, on y ajoute un 0 devant le 6. Donc le nom de la piste change en fonction de la direction qu’on l’utilise. 

Ces numérotations servent à indiquer aux pilotes la piste en usage. Donc le contrôleur va autoriser le pilote par exemple, à atterrir sur la piste 24. Cela devient de plus en plus efficient dans le cas où il y a deux pistes qui se croisent. On pourrait avoir la piste 06-24 et la piste 11-29.

Vous noterez que chaque nom de piste a 180 degrés de différence avec l’autre piste. Donc à chaque aéroport, il y a au moins 2 pistes qui sont opposées de 180 degrés. Le choix de la piste en usage se faisant toujours pour maximiser le vent de face, et ce, autant pour atterrir que pour décoller. La raison en est très simple. Pour décoller, un vent de face va raccourcir la distance de roulement au sol ainsi que sa vitesse sol. En effet, c’est la vitesse du vent relatif à l’avion qui fait foi de tout et non sa vitesse sol.

Supposons un vent de face de 20 km/h, et que l’avion peut voler à 100 km/h, sa vitesse sol ne sera que de 80 km/h au moment de s’envoler. Cela entrainera donc une distance plus courte de roulage au sol ainsi qu’une vitesse sol plus lente en cas d’interruption de décollage. Même chose lors d’un atterrissage. Bien sûr, il n’est pas toujours possible d’atterrir face au vent, dans ce cas, on favorise la piste qui a l’angle le plus petit avec le vent. Dans nos régions, le vent dominant est souvent de l’ouest, donc beaucoup de piste sont orientées 06/24 ou 09/27.

Vous avez peut-être noté qu’il y a des lettres inscrites sur la carlingue des avions et sous les ailes.

Il faut savoir que chaque avion immatriculé au Canada est identifié par 5 lettres qui débutent soit par CF ou par CG, les trois dernières varient selon l’enregistrement comme un numéro de licence pour une automobile. Durant toute son existence, l’avion gardera les mêmes lettres d’appel même s’il change de propriétaire. 

Procédures d’approche à un aéroport
On nous demande souvent si on est contrôlé par quelqu’un lorsque l’on décolle de St-Georges. La réponse est NON. En effet, seulement certains espaces aériens spécifiques sont contrôlés. La grande région de la Beauce n’en fait pas partie. Cependant, il y a des règles à respecter.

Premièrement, nous avons tous des radios (fréquences VHF) qui nous permettent de communiquer entre pilotes. En effet, chaque aéroport homologué se voit attribuer une fréquence spécifique. A St-Georges, cette fréquence est 122,15. Donc tout pilote qui part ou arrive à St-Georges doit syntoniser cette fréquence et annoncer ses intentions.

Ça veut donc dire que lorsque l’on décolle de St-Georges pour se rendre à Québec par exemple, nous décollons en avisant simplement sur 122,15 4 choses bien importantes, soit notre position, notre direction, notre altitude et nos intentions. Tous les autres pilotes en vol ou au sol syntonisent cette même fréquence afin d’être au courant du trafic dans la région. Chacun se doit de s’annoncer environ 5 minutes avant d’arriver dans les limites de St-Georges.

Maintenant, examinons le graphique ci-joint, il représente une piste orientée 06/24 comme celle de St-Georges

Le vent vient de l’ouest, donc on utilisera la piste 24. Avant de décoller  je pourrais dire à la radio, CGABC, décolle sur la piste 24 virage à droite après décollage, montée à 2,500 pieds direction Québec, un autre avion en vol pourrait répondre, ici CGDEF, à 3,000 pieds au-dessus du Cégep Beauce Appalaches en direction sud  pour un vol en direction de St-Côme.

De cette façon,  on diminue de beaucoup les risques de collision en dehors des zones de contrôle. 

Environ 5 minutes avant l’atterrissage, on va demander des informations sur les ondes afin de connaitre la piste en usage, la direction et la force des vents ainsi que la présence d’autres avions.

Il arrive que du personnel travaillant à l’aéroport nous réponde, mais ces personnes  ne sont jamais obligées  de nous répondre et ne peuvent que nous informer et non nous ordonner de faire telle ou telle manœuvre. En terme aviation, on appelle cela une station Unicom. Lors de notre appel, on va s’annoncer comme ceci  « Bonjour St-Georges Unicom, ici CGABC  au-dessus de Beauceville à 3,000 pieds, nous désirons obtenir les informations d’atterrissage svp »
Il est possible ou non  que quelqu’un nous répondre et nous avise du traffic et des vents ainsi que de la piste en usage. 

De toute façon, l’on doit suivre une procédure qui est connue de tous les pilotes. À l’arrivée près de l’aéroport, on doit se  positionner en ce qu’on appelle vent traversier (point #2) à une altitude de 1,000 pieds par rapport au sol. Nos cartes aériennes nous indiquent que l’aéroport de St-Georges est située à 890 pieds au-dessus du niveau de la mer. Comme nos altimètres sont calibrés par rapport au niveau de la mer, je devrai donc arriver à 1,890 pour rejoindre ce qu’on appelle communément le circuit. 

Par la suite je vais voler en vent arrière (point # 3) pour bien voir la piste et y noter  la direction et la force des vents ou toute anomalie qui pourrait s’y trouver (animal, autre avion sur la piste, véhicule, etc). Je dois également rapporter ma position en indiquant à la radio que je suis en vent arrière gauche. Pourquoi gauche, parce que le circuit se fait généralement par la gauche à St-Georges mais pourrait se faire par la droite à d’autres aéroports pour toutes sortes de raisons (ex : une montagne est du coté gauche de la piste). 

La prochaine étape est de tourner en base (point # 4) pour finalement tourner en étape finale (point # 5). Je dois également à ce point reporter ma position et mes intentions (soit atterrir, soit faire un posé-décollé). Si vous prenez l’avion pour voyager, vous allez probablement entendre le commandant annoncer à l’intercom que vous êtes présentement en approche finale, vous saurez donc exactement dans quelle étape du vol vous êtes. Il le fait pour aviser le personnel de bord que l’atterrissage est imminent.

Pour les gens de St-Georges, lorsque vous verrez  des avions exécuter ces manoeuvres au-dessus de la ville, vous pourrez  identifier facilement dans quelle étape l’avion qui survole la ville se trouve.

Durant toutes ces procédures, en plus de vérifier pour le traffic aérien, nous devons procéder à une vérification pré-atterrissage de notre avion. C’est une phase du vol qui tient le pilote plutôt occupé. Je reviendrai dans une autre chronique sur les vérifications à faire avant de décoller et avant d’atterrir.

Toutes ce procédures doivent être respectées afin d’assurer notre propre sécurité ainsi que celle des autres avions. 

Depuis quelques temps, on nous parle souvent des drones. Vous comprenez maintenant mieux  pourquoi on interdit aux drones de voler à l’intérieur d’un certain espace entourant un aéroport. C’est une question de sécurité pour tous.

Dans ma prochaine chronique, je  vous expliquerai comment un avion fait pour voler et quelles sont les lois physiques qui permettent à des avions qui peuvent peser des centaines de tonnes de s’élever dans les airs …

Voir les autres textes du blogue Aviation

Publicité

Commentez cet article

Un ou plusieurs champs sont manquants ou invalides: