Une chronique spéciale sur Concorde
(partie 1)

Avant de débuter la lecture de cette chronique, je vous invite à relire la la précédente ayant comme sujet ''Un retour sur l’Aérofête de Beauce  2021''. En effet, un lien vidéo ne fonctionnait pas et par conséquent, ne vous donnait pas accès à de superbes prises de vue.

Maintenant, revenons à notre sujet de cette semaine.

J’ai choisi pour la présente chronique de vous parler de Concorde. Je sais, vous en avez entendu parler beaucoup, peut-être même lu ou visionné des reportages sur Concorde. Mais je voudrais malgré cela vous entretenir sur des points moins connus. Quelques vidéos sont jointes à cette chronique. Notez que la qualité vidéo n’est pas optimale, la très grande majorité de ces vidéos datent de plus de 30 ans.

Pour bien comprendre ce que représente le Concorde, nous devons revenir un peu dans le passé. En effet, dans les années 50, un vol New York - Londres prenait environ 13 heures à une vitesse moyenne de 550 Km/h, et ce, à une altitude d’environ 13,000 pieds, ce qui impliquait de voler dans la mauvaise météo. Par contre, c’était déjà tout un avantage en temps par rapport à la traverse de l’océan en bateau.

Cependant, dès la fin de la Seconde guerre mondiale, les premiers jets militaires ont commencés à voler de plus en plus vite et de plus en plus haut. En mai 1952, l’avion de ligne de fabrication anglaise, à réaction Comet, est venue  diminuer le temps de vol à environ 7 heures avec un vitesse moyenne de 850 km/h (environ Mach 0,80) et à une altitude qui permettait de faire le trajet majoritairement au-dessus de la mauvaise météo. On parle ici de 35,000 pieds. En 1958, Boeing est arrivé avec son fameux B707, et c’était parti pour une révolution du transport aérien.

En 1947, un avion brisa pour la première fois le mur du son, avec à son bord, le Lt Colonel Chuck Yeager. Le 14 septembre 1958, un CF105 Arrow Canadien vola à une vitesse de  2,334 Km/h (1,450 mph). Mais construire un avion de ligne qui pourrait voler à Mach 2 (soit 2 fois la vitesse du son (environ 2,300 km/h) impliquait beaucoup de recherche pour construire des moteurs suffisamment puissants pour maintenir cette vitesse ainsi que des matériaux pour endurer une chaleur extrême  sur le nez de l’avion et sur le bout des ailes.

En 1961, les Britanniques avaient déjà commencé leur travail pour construire un avion supersonique. Il s’appelait le Bristol Type 223 de British Aircraft Corporation (BAC) et les Français avaient également le leur, sous le nom de Sud Aviation Super Caravelle.

Malheureusement, les deux entreprises réalisèrent rapidement que les coûts reliés à la recherche et la mise au point d’un tel avion seraient astronomiques. Le 29 novembre 1962, la France et le Royaume-Uni ont signé un accord pour la conception et la production du Concorde. 

Dans la semaine suivant la signature de l’entente de coopération, un premier conflit éclate entre les Anglais et les Français sur le nom de l’appareil: Concord pour les Anglais et Concorde pour les Français.

Comme on le sait, la version française l’emporta finalement. Des milliers des plus brillants ingénieurs des deux nations ont travaillé conjointement pour la mise au point de Concorde. En 1963, on a vu apparaitre les premières maquettes du supersonique. Plusieurs compagnies aériennes placèrent des commandes (près de 70 en 1963).

Seulement la conception des ailes a nécessité plus de 5,000 heures d’analyse en soufflerie. La problématique de l’atterrissage força les ingénieurs à installer un nez qui s’abaissait à l’atterrissage et au décollage pour permettre aux pilotes de voir en avant. Plus de 700 entreprises et 25,000 personnes ont travaillés sur le projet Concorde.

Des problèmes de toutes sortes sont apparus. Les Français produisaient leur plan avec le système métrique et les Anglais avec le système anglais. Tout un casse-tête pour les ingénieurs qui devaient partager toutes leurs données car certaines parties étaient conçues et produites en Angleterre et d’autres en France; or il fallait bien que toutes ces pièces puissent s’intégrer parfaitement lors de l’assemblage…

Il fut convenu que les Anglais s’occuperaient principalement de la motorisation et les Français du fuselage.

Le nouveau moteur, collaboration de SNECMA et Rolls-Royce  sera l’Olympus 593-602 , d’une poussée globale pour les 4 moteurs  de 70 tonnes métriques, soit environ 38,000 livres par moteur. Plusieurs problèmes techniques ont surgi, il fallait de nouveaux moteurs capables de maintenir l’avion à Mach 2, moteurs équipés de système à post combustion, comme sur les avions militaires.

Le problème de la chaleur générée par la friction de l’air à cette vitesse, malgré le fait que Concorde volerait à une altitude de 60,000 pieds, comparé aux avions commerciaux réguliers qui volent entre 35,000 et 40,000 pieds. À cette altitude (à partir de 30,000 pieds et plus) la température est souvent dans les -45C et à 60,000 pieds, près de – 55C. Malgré cela il fallait 3 systèmes d’air climatisé pour que la chaleur extrême n’envahisse pas l’avion. Si 2 de ces 3 airs climatisés venaient qu’à flancher, les pilotes n’avaient d’autres choix de que passer à une vitesse subsonique.

Présentation du cockpit de Concorde cockpit.avi

Ça m’impressionne toujours de voir ce cockpit !

En 1967, Concorde était prêt à être dévoilé au public. Il présentait des nouveautés jusqu’à lors inconnus soit :

- Des composantes de la structure résistant à de très grandes chaleurs (alliage spécial);

- Des commandes électriques (fly by wire) et non mécaniques;

- Un système de transfert du carburant pour maintenir le centre de gravité à son optimum pour le vol supersonique;

- Un système informatisé permettant l’entrée d’air dans les moteurs à vitesse supersonique et un système ingénieux pour jouer le rôle d’ailerons et d’élévateur sur une même surface de la queue (qui se trouve à être l’aile delta);

- Un système ABS pour les freins du Concorde dans les années 60. C’était du sérieux.

Maintenant, plusieurs vous diront que les avions d’aujourd’hui sont équipés de ces systèmes, mais il y 55 ans, ce n’était pas le cas..

À cause de la chaleur créée par la vitesse supersonique, l’avion s’allonge d’environ 6 pouces en vol supersonique. Personne n’est sortie aller mesurer l’avion en vol à Mach 2, mais les calculs des ingénieurs le démontraient. Un fait cocasse est survenu durant les heures de test en vol. Le copilote a laissé quelques feuilles de notes, sur le plancher alors qu’il volait à Mach 2. De retour au sol, il a réalisé que les feuilles de notes étaient coincées entre deux espaces qui compensaient pour la dilatation de la structure.

Le nez de l’avion a posé un autre problème majeur pour les ingénieurs. À cause de l’angle d’attaque à l’atterrissage et au décollage, les pilotes ne pouvaient pas voir le sol, il a donc fallu penser à une solution qui a été inspirée par le vol des oies lorsque ces dernières sont sur le point de toucher le sol. De plus, à l’atterrissage, l’avion devait tellement se cabrer qu’un train de pneus supplémentaire a été installé dans la queue pour éviter un bris possible.

Visionner le nez de l’avion en mouvement nez.avi

Comme cet avion ne devait pas seulement voler à une vitesse supersonique mais également à vitesse réduite pour le décollage et l’atterrissage, seule une aile delta pouvait rendre possible le vol à ces vitesses diamétralement opposées.

Cela n’empêcha pas les pilotes d’essai de faire des tonneaux avec cet avion, fait unique avec un appareil de ligne , tout un exploit quand on considère le poids de l'aéronef. Évidemment, cela se faisait sans qu’il y ait de passagers à bord!

Autre point intéressant: il n’y a qu’une seule allée centrale séparant les 4 sièges par rangée. De plus, le plafond est beaucoup plus bas qu’un avion commercial régulier, même chose pour les hublots qui sont plus petits. Il y a un prix à payer pour atteindre une telle vitesse.

Devant l’avancement des travaux par les Européens sur Concorde, le 5 juin 1963, le président Kennedy lança le programme National Supersonic Transport. La compagnie Boeing a travaillé sur le B2707 mais ce concept n’a jamais quitté les planches à dessin.

Malheureusement, les Américains ont commencé à se plaindre du bruit du Concorde près des aéroports et que cet avion détruisait la couche d’ozone à lui seul. Un par un , les pays ont commencé à interdire les vols supersoniques au-dessus de leur territoire, coupant ainsi littéralement les ailes à Concorde. Vous comprenez bien que le marché cible était en grande partie la clientèle américaine. J’y reviendrai un peu plus loin.

Visionner le passage du son de Concorde 

Voici quelques compétiteurs de Concorde qui n’ont pas dépassé la salle à dessin sauf le Tu 144 russe qui , suite à un accident, cessa ses activités définitivement après très peu d’heures de vol. 

Autre information intéressante ,les avions portant un numéro de série impair seront construits par les Français et les numéros pairs par les Britanniques.

Comme toujours, vous remarquerez qu’à la fin de mes chroniques, il y a un lien pour vous permettre l’accès à toutes les chroniques produites à date.

Si vous avez des suggestions pour les prochaines chroniques, ne vous gênez pas, j’y porterai une attention particulière. 

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